Los efectos de las mega obras de infraestructura en los ríos Paraná y Paraguay fueron ignorados durante 25 años por las empresas y el Estado. La licitación en marcha es la ocasión para que poblaciones, universidades y organizaciones intercedan ante el lobby que se avecina.
Escribe: Ramiro García | Fotos: Juan Ignacio Pereira
A tres meses de haber anunciado, desde Puerto General San Martín, Santa Fe, la creación de la empresa pública Hidrovía Sociedad del Estado y del Consejo Federal de la Hidrovía, el presidente Alberto Fernández firmó el decreto que delegó en el Ministerio de Transporte de la Nación el llamado a licitación para la próxima concesión del dragado, mantenimiento y señalización de los tramos argentinos de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP). Hace 25 años que la sociedad anónima Hidrovía, que componen la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, tiene la concesión, que vence en abril 2021 pero será prorrogada mientras se prepara la nueva licitación.
El decreto presidencial 949/20, del 26 de noviembre, omite una gran parte de lo anunciado por el propio Alberto Fernández el 28 de agosto: nada dice sobre Hidrovía Sociedad del Estado. La compañía iba a estar integrada en un 51 por ciento por el Estado nacional y en un 49 por ciento, en partes iguales, por las provincias Entre Ríos, Santa Fe, Buenos Aires, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa. La S.A. debía asumir el control de la concesión, que por el momento sigue sólo en manos de Nación.
El decreto sí instruye al Ministerio de Transporte a crear el Consejo Federal de la Hidrovía, donde confluirán el Estado nacional, las siete provincias y un abanico multisectorial de empresas, sindicatos y universidades nacionales. El organismo no tendrá funciones de gobierno, sino de asesoría y asistencia al Ministerio “en todo lo relativo a la concesión”. La cartera de Mario Meoni lo creó con la resolución 307, publicada este lunes.
Uno de los primeros trabajos que Transporte encargaría al Consejo, más precisamente a las universidades, es una serie de estudios sobre las condiciones que deberán cumplir los pliegos de licitación ofrecidos a las empresas que quieran explotar la Hidrovía. Las universidades se ocuparán de distintos temas: la del Litoral (UNL) estudiará la ingeniería de obras, la de Rosario (UNR) los impactos ambientales y la de San Martín (UNSAM) las tarifas y peajes. El jefe de Gabinete de Transporte, Abel De Manuel, después, agregó que la UNL también investigará las implicancias ambientales. “Participará del estudio sobre la profundidad del calado, el volumen de los sedimentos y el impacto ambiental de la disposición final de la Hidrovía. Para esta etapa necesitamos un amplio respaldo científico y técnico”, dijo el funcionario a legisladores santafesinos.
Si bien con un alcance acotado, se abre una hendija a la investigación científica, crítica y de interés público de las consecuencias que pueden tener las mega-obras de infraestructura que requiere el proyecto Hidrovía Paraná-Paraguay. Expertos aseguran que la HPP nunca contó con estudios de impacto socioambiental rigurosos y suficientes en los 25 años que lleva adjudicada. También observan que las concesionarias, y las consultoras por ellas contratadas, subestimaron los costos que tendrían las obras y priorizaron las ganancias. Estos rendimientos, por otra parte, tampoco han beneficiado a las comunidades y poblaciones en general de los territorios que abarca la Hidrovía, y las críticas especializadas apuntan también el modelo de producción que fomenta y podría seguir consolidando el proyecto HPP, a menos que se aproveche la próxima licitación para cambiar el rumbo.
Cuarto de siglo y estudios pendientes
Desde inicios del megaproyecto Hidrovía, los estudios para la ejecución de las obras fueron divididos en tres ‘módulos’. El primero fue encargado en 1996 a las consultoras Hidroservice‑Louis Berger‑EIH, sobre el diseño de los canales de navegación, los impactos ambientales y los estudios económicos de factibilidad en los tramos Santa Fe‑Corumbá (Mato Grosso, Brasil) y el Canal Tamengo (Puerto Quijarro, Bolivia). El segundo, adjudicado a las mismas consultoras, debía analizar el tramo más “crítico” Corumbá‑Cáceres (Brasil) y mejoramientos en el largo plazo para el trayecto total de 3.442 kilómetros de la HPP. Finalmente, el tercero, otorgado a las consultoras Taylor‑Golder‑Consular‑Connal en 1997, debía hacer una evaluación de impacto ambiental de toda la Hidrovía.
Sintéticamente, según publica el Comité Intergubernamental de la Cuenca del Plata, el resultado de los estudios propuso navegar los ríos Paraguay y Paraná los 365 días del año, las 24 horas del día, a través de trabajos de dragado, “corrección de curvas” y balizamiento, reduciendo los tiempos y los costos del flete. Indican que la mayoría de los impactos ambientales son de magnitudes Baja e inclusive Depreciable, y recomiendan un Plan de Gestión Ambiental para impedir cualquier tipo de impacto ambiental “inaceptable”.
Gisela Rausch es arquitecta, docente en la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UNL, investigadora del Conicet e integrante del Taller Ecologista de Rosario. Junto con Ariel Ocantos estuvo a cargo de la investigación y redacción del informe “Ríos para la vida. Una revisión de los estudios de impacto ambiental de la Hidrovía Paraguay-Paraná”, publicado en noviembre con el apoyo del Programa Humedales sin Fronteras. Recuerda que los estudios debían cumplir los Términos de Referencia del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el organismo financiador de la Hidrovía. Y reconoce que esos términos “son completos. Incluyen impactos directos en la biodiversidad, procesos erosivos, modificaciones de los ríos y del área de influencia por efecto del dragado o la navegación. Y también impactos territoriales a largo plazo: agrícolas, sociales, culturales, en las poblaciones y comunidades indígenas”.
No obstante, el estudio de impacto ambiental oficial no cumplió esos Términos de Referencia y recibió numerosas y diversas críticas. Lo desaprobó un informe independiente hecho por un Panel de Expertos contratado por la Fundación en Defensa del Medioambiente (Environmental Defense Fund) y el Cebrac (Centro Brasilero de Referencia y Apoyo Cultural). Lo reprendió la Estación de Experimento de Vías Navegables del Ejército de los Estados Unidos, en un informe a pedido del gobierno de Paraguay. Y también le bajó el pulgar un reporte de la ONG holandesa Comisión para la Evaluación Ambiental, que también consideró insuficiente el estudio independiente del Panel de Expertos.
Rausch suma que el estudio oficial para medir las eventuales consecuencias ambientales de la HPP tuvo una metodología “inadecuada, porque el trabajo no se hizo in situ ni en laboratorio, sino solamente con fórmulas matemáticas” y que “no indaga en las cuestiones más críticas”. La arquitecta razona que los estudios de impacto ambiental “son costosos. Y, como estas empresas buscan tener menores costos, para ellos es un gasto y no lo hacen. Un acta de 1994 del Comité Intergubernamental de la Hidrovía dice que le iban a dar los estudios a las consultoras Hidroservice-Louis Berger-EIH porque eran los menos costosos”, ejemplifica.
Martín Blettler es licenciado en Biodiversidad, doctor en Ciencias Biológicas e investigador del Instituto Nacional de Limnología del Conicet y la UNL. “Tengo mis reparos”, advierte respecto de los estudios oficiales. En primer lugar, cuestiona que no están disponibles en forma pública. Y señala: “no creo que sean lo suficientemente profundos para predecir el impacto real de las obras. Es algo complejo, que requiere trabajo experimental, de laboratorio, un trabajo científico rígido. Pero parece que la ciencia queda afuera de esos informes”.
Impactos de la HPP en la biodiversidad
Blettler considera que, sin estudios científicos adecuados, no es posible determinar válidamente si –o cuánto- dañan la biodiversidad las obras del proyecto HPP. Dice que, mientras tanto, hay que hablar de “potenciales” efectos. Cuenta que el fondo del río Paraná es de arena, móvil y origina dunas. “Algunas pueden generar bancos de arena, que son colonizados por especies vegetales en un proceso que culmina en una isla. Todas las islas del Paraná tienen ese origen. Las dunas son un componente fundamental del río Paraná”, indica. Pero afirma que el dragado “las enrasa y eso tiene impactos. En los bancos de arena encontramos comportamientos de peces que no encontramos en otros lugares del río, sobre todo los jóvenes, que encuentran refugios sobre los márgenes de estos bancos”. El experto en ciencias biológicas agrega que en las zonas de estrechamientos del río, donde hay apenas unos pocos kilómetros entre costa y costa, “hay playas fluviales por todos lados. El río sube, baja, las playas a veces están sumergidas, otras veces expuestas. Allí encontramos comportamientos particulares de comunidades de peces. Y esas playas van a desaparecer si se dragan los estrechamientos”.
Blettler aclara que todos estos impactos son locales, pero otros ocurren en toda la traza de la HPP y “han sido subestimados en los informes a los que tuvimos acceso”. Son efectos producidos por el tráfico de barcos, como ruidos, turbulencias y oleaje, que afectan a los peces. “Las olas tienen un impacto enorme sobre las márgenes, un efecto erosivo. En la hidrovía del río Elba (Alemania) se hicieron estudios que simulaban olas y se encontraron disminuciones notorias de tasa reproductiva, crecimiento, desarrollo y alimentación, porque a los peces les demandaba demasiada energía mantenerse en el lugar y les era muy difícil obtener presas. Se necesitan estudios científicos que van a demandar varios años. Hay que hacerlos en el Paraná como se hicieron en el Elba”, asegura Blettler.
Oscar Rivas es arquitecto especializado en Ambiente y Territorio, docente de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Arte de la Universidad Nacional de Asunción e integrante de la organización “Sobrevivencia – Amigos de la Tierra” de Paraguay . Desde la capital guaraní pronostica las consecuencias que podrían tener las obras previstas en el proyecto original para los primeros tramos de la Hidrovía, los que abarcan al sinuoso y estrecho río Paraguay. Son las polémicas “rectificaciones”, con las cuales se eliminarían cientos de kilómetros de curvas del río para ahorrar tiempo y combustible a los buques. “Usan eufemismos como derrocamiento, mejoramiento de drenaje, remoción de sedimentos. Las últimas versiones hablan incluso de hidrovía sustentable. Es voladura de dinamita”, aclara Rivas.
Las rectificaciones las puso en suspenso el propio Comité de la Hidrovía, debido a su alto impacto ambiental. Sin embargo, el arquitecto asevera que en Paraguay hay proyectos concretos planificados. “En remanso Castillo, en las afueras de Asunción; en la Isla Pedernal, unos 200 kilómetros aguas arriba; y en el paso del Pan de Azúcar/Fecho dos Morros, en el Gran Pantanal”, enumera.
El ambientalista paraguayo subraya que se dinamitarían cerros que atraviesan el río. “Son como represas naturales. Es tan inteligente la naturaleza que va generando barreras para acumular agua dulce, que se quede en los territorios y no vaya directamente al mar. Son las planicies de inundación del río Paraguay, grandes pantanales y humedales de más de 200 mil kilómetros cuadrados”, señala. Y alerta que “si derrocamos esas represas naturales, se generaría una correntía más rápida: toda el agua contenida en los grandes humedales se irá como por un tubo de todo este mega territorio. El escenario sería peor que la sequía actual, pero cotidiano y usual, no extraordinario”.
Más impactos con cada pie de profundidad
Gisela Rausch, desde Rosario, sostiene que hay impactos indirectos nocivos de la HPP que sí se pueden confirmar. “Llevamos 20 años de impactos. Son acumulativos, a largo plazo”, menciona, aunque advierte que la información al respecto es dispersa y difícil de sintetizar. Los mayores efectos se relacionan con la expansión de la frontera agrícola. “Va directamente vinculada con la Hidrovía: cuanta más profundidad, más capacidad de carga de los buques y más posibilidades de extender la frontera. Un pie de la Hidrovía tiene efectos muy estrechos con los impactos territoriales”, grafica la arquitecta del Taller Ecologista. Y explica: “para expandir la frontera agrícola es necesario eliminar bosques y se disminuye la capacidad del suelo para absorber agua de lluvia. La calidad del suelo también se deteriora por la siembra directa sin rotación, que extrae nutrientes sin un recambio. Con el uso de agroquímicos se fumigan cultivos pero también poblaciones. La tierra se concentra cada vez más en pocas firmas y se desplazan cultivos de menor escala: arroz, maíz, trigo, plantaciones frutales, actividades pecuarias tradicionales que requieren trabajadores, a diferencia de la siembra directa y a gran escala”.
Rausch ha relevado toda la información accesible sobre los impactos del proyecto HPP, en particular, en el cordón industrial y portuario de Rosario, el más grande del mundo en exportación de cereales. La investigadora recupera que un estudio contratado en 2007 por la Municipalidad rosarina determinó que el cordón tenía una alta vulnerabilidad ambiental por la instalación de fábricas y terminales portuarias. “Las industrias vuelcan todo tipo de materiales derivados de su producción agroindustrial al río, aire y suelo. El informe del 2007 hablaba de metanol, hexano, azufre, ácido sulfúrico, benceno, plomo, estanio y cromo. Son metales pesados, sólidos, así como aceites y lubricantes”, afirma Rausch. Y añade que otro de los efectos indirectos de la Hidrovía es la privatización del borde costero. Hay más de 20 terminales portuarias en 70 kilómetros, entre Timbúes y Arroyo Seco, por las cuales sale más del 80 por ciento de la producción agraria argentina.
Por su parte, desde Paraguay, Rivas hace su síntesis de los efectos a largo plazo que generaría la concreción del proyecto Hidrovía. “Los ríos tributarios y humedales desaparecerían en gran medida, la vegetación cambiaría totalmente y se reduciría la biodiversidad. Al industrializarse el territorio y aumentar las fronteras de la mega producción agroexportadora, tendríamos mayor contaminación, habría éxodos de poblaciones tradicionales y las comunidades ribereñas probablemente pasarían a ser urbanas. Perderíamos culturas y sabidurías en gran escala”, resume el ecologista del Paraguay.
La propuesta ambientalista
Los diagnósticos y pronósticos de las consecuencias de la Hidrovía pueden ser impactantes. Martín Blettler aclara que no rechaza cualquier proyecto de infraestructura, sino aquel que provoque un daño irreversible, e insiste en que solamente las ciencias pueden determinarlo. “Toda intervención humana sobre el ambiente tiene un precio. Pero: ¿cuál es el precio exacto de la Hidrovía? No puedo tomar una decisión sin información previa que me diga: el impacto va a ser mínimo, se va a reponer el ambiente; o, los impactos van a ser irreversibles. Ahí sí nos oponemos”, subraya el investigador del Conicet. Y pone el acento en la participación ciudadana en las decisiones. “En definitiva es una decisión política. Se requieren las críticas de entidades o movimientos sociales, científicos, público en general. Y no digo solamente las ciencias ambientales, sino también involucra a las físicas y sociales. Para eso está la Academia, tenemos que tomar una postura activa en esto”, convoca.
Rivas, en cambio, se opone a cualquier gran obra de infraestructura. “No estamos de acuerdo en generar necesidades falsas de mega infraestructura para un modelo macroeconómico que no nos trae desarrollo sino más pobreza y desigualdad. El problema no es la navegación o el transporte. Los ríos así como están han demostrado históricamente mayor capacidad de carga que la que están pidiendo, salvo en momento de estíos, cuando hay que hacer ciertos ajustes, ciertas demoras de tiempos. Hoy todavía los barcos y la navegación están adaptados a la configuración del río. Lo que quieren es adaptar los ríos a los barcos, en función de esta mega producción de commodities”, remata el arquitecto desde Asunción.
Gisela Rausch ofrece una síntesis. Concuerda con “poner un freno a la idea de generar divisas con la exportación de commodities”, aunque remarca que la posición del Taller Ecologista “no es cerrar la Hidrovía, es hacer bien los estudios. Ya que tenemos tantos académicos y científicos, deberían promocionarse líneas de investigación”. Además, propone que esas líneas sean financiadas por las propias empresas privadas que se benefician con la HPP, aunque admite que “tampoco la universidad o el Conicet son garantía cuando hay financiamiento privado. Para eso es necesaria la participación de organizaciones ecologistas y sociales y de las poblaciones afectadas en la toma de decisiones”, concluye.
(*) Esta nota continúa una serie de artículos sobre la Hidrovía Paraguay-Paraná realizada en el marco de la Convocatoria a becas para producción de contenido ambiental de la Fundación CAUCE (Cultura Ambiental – Causa Ecologista) en el Programa Humedales Sin Fronteras.
